Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Казахстана. Протяженность магистральных железных дорог составляет 13,7 тыс. км.. 30% из которых (4.3 тыс. км)- двухпутные линии З.Ттыс.км. -электрифицированные. Три четверти протяженности дорог обслуживается тепловозной тягой. Магистральные железные дороги как объекты естественной монополии остаются в исключительной собственности государства.
Общие правила перевозки пассажиров международных сообщений, в том числе железнодорожным транспортом регламентируется межправительственными соглашениями в рамках “Международной конвенции по контракту на путешествия”, принято 22 Октября 1970г. “Конвенции и Статуса о свободе транзита”, принятой 20 апреля 1921г. Бернской (1961г.) Конвенции ООН и других.
Перевозки туристов по территории СНГ регулируется межправительственными соглашениями и рекомендательным законодательным актом “Об основных принципах сотрудничества государств-участников СНГ в области туризма”, принятым 22 октября 1994г.,
Идея постройки железнодорожной линии, которая связала бы Туркестан, Семиречье и Сибирь, родилась ещё в 1887 году. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешёвого семиреченского и сибирского зерна - в Туркестан. Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда - Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный (ныне Алма-Ата) - Луговая - Арысь. Участок Барнаул - Семипалатинск был сдан во временную эксплуатацию в 1913 г. (в постоянную - в 1916 г.), а Арысь - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек) - уже после октябрьской революции, в 1924 году. Оставалось соединить Луговую и Семипалатинск...
Туркестано-Сибирская железная дорога, выполнившая эту миссию, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) в 1926 году (по другим данным - в 1924 г.) Возможно, в те годы перевозки хлопка и зерна были уже не так актуальны: недаром даже официально одной из задач, которую призвана была решить постройка Турксиба, называлось “предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян”.
1451 километр рельсовой колеи был проложен через горные реки, скалистые хребты Джунгарского Алатау, раскалённые пески. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск была начата 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая - 19 ноября того же года. За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Мрачковский, репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже того самого строительства. “Серебряный” костыль на месте стыковки рельсов - станции Айна-Булак - был забит 28 апреля 1930 года (по другим данным - 25 апреля или 1 мая), на 8 месяцев раньше срока. Первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г., а в постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 г. Строительство магистрали обошлось в 203,5 млн. рублей в ценах 1930 года - 141 тыс. рублей за километр.
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Этому способствовал небывалый грузопоток, создаваемый знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом. Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу - Талды-Курган (областной центр, город) с ответвлением на посёлок Текели.
В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера - из Караганды. Таким образом Турксиб оказался кратчайшим путём связан со Среднесибирской железной дорогой.
В 1958 году административно независимая до того времени Туркестано-Сибирская ж. д. была объединена с Карагандинской ж. д. в Казахскую ж. д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба (ныне Достык). Однако дружба с Китаем вскоре осталась позади, и ветка вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе. Войны удалось избежать, а железная дорога через некоторое время была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги, о которой я ещё упомяну.
В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. - прямая наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие “Казахстан Темир Жолы” (КТЖ).
Турксиб переживает не самые лучшие времена. Утратив ореол ударной стройки первых пятилеток, он так и не стал новым “Шёлковым Путем” светлого рыночного будущего. Доходило до того, что на немногочисленных двухпутных участках трассы разбирали второй путь. Казахстану не хватало рельсов для строительства новых магистралей. Впрочем, в последнее время эта практика прекратилась. Не всё так трагично!
Пока основная точка приложения сил и денег - это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важнейшее значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на её развитие Япония выделила кредит, превышающий 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведётся техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай - Дружба со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что грозит безопасности перевозок.
Хочется надеяться, что Турксиб возродится из пепла, как птица Феникс, и по нему вновь, как и было задумано, пойдут поезда с сибирским хлебом и туркестанским хлопком.
В очень сложный период, в 1991-1994 гг., были электрифицированы заключительные 210 километров и, таким образом, полностью завершена электрификация железнодорожного участка Арысь - Шу общей протяженностью 567 км (начало всего комплекса работ - 1987 год).
В общей сложности, в этот период были электрифицированы участки Тюлькубас - Тараз, Тараз - Луговая, Луговая - Шу. Протяженность электрифицированных железных дорог на территории Казахстана превысила 3800 км.
С 1993 г. осуществляется проект "Электрификация участка Шу-Алматы". В 1996-99 г. переведена на электрическую тягу линия Шу-Отар протяженностью 190 км, в 2000 г. завершены работы по электрификации 90-километрового участка Отар - Узын-Агаш.
Важнейшим событием стало строительство нового, 184-километрового участка Аксу-Конечная - укладка пути велась с 1998 г. и завершена торжественной стыковкой на ст. Коктобе 8 декабря 2000 г. 19 июня с. г. на станции Аксу-2, состоялось торжественное открытие регулярного движения по новой железнодорожной магистрали Аксу-Дегелен, соединившей по кратчайшему маршруту наиболее развитые промышленные области республики - Павлодарскую и Восточно-Казахстанскую. Таким образом, построена первая в истории суверенного Казахстана железная дорога.
Магистраль протяженностью 184 км эффективно соединила между собой крупные промышленные регионы Центрального, Северного и Восточного Казахстана. Новый железнодорожный участок, в среднем, сокращает расстояния в этом регионе на 600 км, что приведет к значительному уменьшению транспортных издержек грузоотправителей, к среднему сокращению времени следования пассажиров и грузов на 10-12 часов.
Наиболее оптимальным с точки зрения экономической эффективности является вариант строительства линии Донское - Кызылкаин - Орь - Краснооктябрьский рудник - Арыстансор эксплуатационной длиной 448,9 км, который предполагает:
строительство новых участков Донское - Кызылкаин (35,6 км) и Орь - Краснооктябрьский рудник (344,7 км);
реконструкцию существующих подъездных путей Кызылкаин - Орь (30,6 км), Краснооктябрьский рудник - Арыстансор (38 км).
Кроме этого требуется произвести реконструкцию примыкающих магистральных путей Арыстансор - Тобол (60 км) и Никель-Тау - Донское (25,7 км).
Сумма необходимых инвестиций на строительство новых и реконструкцию существующих участков составляет 196 млн. долларов США.
Нет сомнений, что все вопросы строительства участка Донское-Краснооктябрьский рудник будут успешно решены, и в Республике Казахстан начнет действовать еще одна надежная, высокоэффективная, стратегически важная железнодорожная магистраль.
По данным международных финансовых институтов, туризм в течение второй половины XX столетия уверенно удерживает одно из ведущих мест в ежегодных показателях валового финансового оборота мирового рынка. Есть достаточно оснований полагать, что, в отдельные периоды, в зависимости от колебаний конъюнктуры, возможны ситуации абсолютного лидерства туристической индустрии.
Лидирующие позиции туризма обусловлены процессами глобализации экономики, бурным развитием авиа- и автотранспорта, средств массовой информации, компьютеризации и рекламной индустрии, либерализацией визовых режимов, повышением жизненного уровня и степени информативности населения в странах с развитой экономикой, появлением на мировой арене новых центров экономического прорыва, процессом необратимой интернационализации критериев, определяющих ключевые понятия общечеловеческих ценностей.
Инициирующим фактором бурного развития туризма стали также негативные экологические последствия индустриализации и урбанизации общества, побуждающие людей искать для отдыха и восстановления здоровья экологически чистые уголки за границей.
География и видовая структура международного туризма пребывают в состоянии, преимущественно, устойчиво-позитивной центробежной динамики, что выражается в появлении новых центров и видов туристической индустрии при сохранении популярности традиционных.
Все большую популярность приобретают поездки, предоставляющие возможность встреч по профессиям или интересам, поездки болельщиков на международные спортивные состязания, участие в карнавалах, народных праздниках и гуляниях местного населения (особенно - коренных малочисленных народностей).
Быстро развивающимся сегментом туристского рынка являются деловой и конгрессный туризм. Дальнейшее развитие глобализации экономики обуславливает значительный рост количества поездок деловых людей. Для обслуживания бизнесменов во многих странах создается специальная туристическая индустрия, включающая в себя отели повышенной классности, специальную службу автотранспорта, переводчиков и секретарей, современную коммуникационную связь, компьютерное обеспечение.
Среди молодежи и людей среднего возраста возрастает популярность трудного приключенческо-познавательного туризма, который, кроме отдыха от городской жизни, дает выход естественной психофизиологической потребности в активном и экстремальном самовыражении (сплав по горным рекам, парапланеризм, дайвинг, трудные пешеходные туры, ледовые туры и т.п.).
При общей положительной динамике развития туризма, в разные периоды времени имеют место весьма ощутимые спады и смещения туристических потоков по обстоятельствам политического, экологического свойства или как следствие природных катаклизмов. В частности, весьма значительный урон европейской въездной туристической индустрии нанесен НАТОвскими бомбардировками Югославии, эскалацией религиозного и националистического экстремизма на Балканах.
Не могут не оказать негативного влияния на показатели привлекательности туров террористические акции религиозных экстремистов, захваты заложников (в том числе - туристов) в странах Ближнего Востока, Алжире, Египте, Турции, Индии, Пакистане, на Филиппинах и в ряде других традиционных и молодых центров массового туризма.
Однако, невзирая на вышеуказанные негативные всплески, возникающие с большей или меньшей периодичностью в различных туристических регионах, туры "море - солнце", имеющие в своем пакете ознакомление с общепризнанными "чудесами света" и природными ценностями, будут оставаться наиболее привлекательными для массового туриста на необозримо длительный период.
Некоторые аналитики прогнозируют обесценивание познавательной составляющей туризма в связи с бурным развитием "всемирной паутины" - Интернета. Представляется, что эти опасения малообоснованны. Скорее, наоборот - мощные информационные потоки Интернета, виртуально приближая к пользователю "всемирной паутины" туристические центры, пакеты услуг и объекты показа туризма на "расстояние вытянутой руки", будут побуждать пользователя ощутить приглянувшуюся ему туристическую виртуальность в полную меру всех психофизиологических потребностей, а не только в информационно-виртуальной усеченности. По крайней мере, наблюдаемая положительная смежно-сопоставимая динамика туризма и Интернета с такой логикой в противоречие не вступает.
И, наконец, важнейшую роль в росте международного туристического потенциала сыграла позитивная встречная реакция властной и предпринимательской элиты из целого ряда стран, которая, не найдя потенциалов дальнейшего развития в сфере товарного производства или экспортно-сырьевой ориентации, усмотрели во въездном туризме альтернативный ориентир для привлечения в свои страны значительных капиталов и поднятия тем самым всей социально-экономической инфраструктуры государств. К таким странам, в частности, можно отнести Грецию, Мальту, Кипр, Турцию, Австрию, Испанию, целый ряд стран Ближнего Востока, Персидского Залива, Юго-Восточной Азии и Южной Америки, где туризм приносит от 30 до 60 % ВНП.
Чутко реагируя на эволюции формата туристической психологии, властная и предпринимательская элита таких стран предпринимает серьезные (зачастую - весьма затратные) усилия для удовлетворения новых запросов туристической клиентуры даже в тех случаях, когда для этого существуют естественные минимальные природно-климатические условия и объекты показа.
Характерным элементом зарубежного въездного туризма является активное участие в его обустройстве нефтяного, нефтехимического, автомобильного и иного бизнеса, который несет наибольшую ответственность за загрязнение окружающей среды. Очевидной причиной такого повышенного интереса является высокая рентабельность туризма при условии высоких стартовых затрат на обустройство конкурентной инфраструктуры. Возможные морально-этические или иные побудительные факторы неочевидны и требуют отдельных обоснований.
Кардинальные преобразования, происшедшие во всей структуре государственного устройства Казахстана, весьма существенная коррекция ценностных критериев казахстанского социума оказали взрывное инициирующее влияние на рынок выездного рекреационного и делового казахстанского туризма. На территории Казахстана образовалась разветвленная турагентская сеть. Сейчас в зарубежные туры ежегодно выезжает большое число казахстанских граждан.
Однако обустройство на хорошем мировом уровне внутреннего туризма до сих пор остается практически нетронутой проблемой, особенно в регионах, где туристские потенциалы не вписываются в рамки традиционных рекреационно-познавательных критериев. Ограниченность его материально-технической базы были обусловлены монополией таких нескольких государственных ведомств как "Интурист", БММТ "Спутник", ЦСТЭ ВЦСПС, "Совинцентр" ТПП СССР. Эти ведомства весьма успешно и малозатратно справлялись со своим, по большей части, социально-политическим, нежели экономическим заказом, благодаря отсутствию конкуренции и налаженной через профсоюз распределительно-принудительной системе продвижения туристского продукта, вынужденной непритязательности советских туристов, которые не могли позволить себе свободный выбор более конкурентных зарубежных туров.
Сейчас, на старте XXI века все же стали появляться некоторые обнадеживающие сигналы, позволяющие с оптимизмом смотреть в будущее казахстанского внутреннего туризма.
Хорошим знаком пристального внимания государства к высоким экономическим потенциалам туризма стало послание Президента страны народу Казахстана “Казахстан 2030” (долгосрочный приоритет 3 “Экономический рост, базирующийся на развитой рыночной экономике с высоким уровнем иностранных инвестиций).
В свое время Казахстан являлся довольно популярным местом летнего отдыха для советских граждан. Здесь располагались спортивные базы для подготовки спортсменов к участию в зимних Олимпийских играх ("Горный воздух" и др.). Казахстан располагает природно-климатическими ресурсами, разнообразие которых в относительно замкнутой географической зоне представляет собой особую ценность и уникальность. Причем, эта природно-климатическая уникальность естественным образом наложила свой отпечаток на многообразный видовой состав животного и растительного мира. Большое разнообразие лечебных минеральных вод, горячих источников и грязей удовлетворяет весьма широкому спектру медицинских потребностей, начиная от гастротерапии, невропатологии и включая тяжелоизлечимые в традиционной практике экземы и болезни опорно-костного аппарата.
Местные туроператоры - это предприятия малого и среднего бизнеса, предпринимающие смелые самостоятельные выходы на мировой рынок.
Исходя из изложенного, следует ясно себе представлять, что обустройство внутреннего туризма в Казахстане вряд ли может быть осуществлено по накатанным шаблонам российских и зарубежных туристических центров. С одной стороны - природно-климатическая уникальность предполагает повышенную привлекательность казахстанских туров, но с другой стороны - туры такого рода привлекательны лишь для неформальной части населения - любителей девственной природы и экстрима, горнолыжников, узкоориентированных специалистов, деловых людей, любителей-дилетантов или любителей культурно-исторических достопримечательностей. Основная масса населения будет по-прежнему отдавать предпочтение традиционным рекреационно-познавательным турам типа "солнце - море".
В этой связи практическое осуществление мероприятий по обустройству внутреннего туризма в Казахстане, несмотря на уже имеющуюся удовлетворительную гостиничную базу и некоторый опыт, накопленный уже функционирующими туроператорами, потребует все же значительных материальных, финансовых и трудовых затрат, планомерного, научно обоснованного поэтапного подхода и, главное - нетрадиционных решений на всех этапах мероприятий.
Представляется, что весь комплекс мероприятий должен осуществляться в следующей последовательности:
На Организационно-подготовительном этапе осуществляется разработка общей концепции внутреннего туризма в Казахстане на строго научно-методологической основе, увязывающей в единый динамичный механизм максимум требуемых областных, региональных, федеральных и международных ресурсов финансово-экономического, рыночного и геополитического свойства. Вопросу разработки концепции внутреннего туризма должен быть придан статус приоритетной задачи социально-экономического развития республики. Исходя из опыта обустройства новых зарубежных центров внутреннего туризма в Юго-Восточной Азии, на Аляске, в северных странах Европы и др., на организационно-подготовительный этап уходит, в лучшем случае, 2 - 3 года после принятия политического решения.
Только при такой заинтересованной постановке вопроса на местном уровне можно надеяться на скачок инвестиционной привлекательности проектов внутреннего туризма и адекватную реакцию власти. Исходя из известного положительного зарубежного опыта, следует ожидать, что сегмент казахстанского внутреннего туризма - если в отношение него будет принято научно обоснованное, выверенное политическое решение - станет объектом пристального внимания предпринимательских структур, прочно утвердившихся на своих рынках или же имеющих к тому высокие потенциалы.
Заблаговременно принятое властью выверенное положительное решение и конкретные меры по его реализации призваны, кроме того, постепенно сформировать стимулы к самостоятельной переподготовке активной части населения, внести элементы позитивной психокоррекции пассивных, люмпенизированных и криминогенных слоев населения, а также благоприятствовать инвестиционной привлекательности малых и средних производств, индивидуальной предпринимательской деятельности в смежных с туризмом отраслях, включая гостиничную, общепит, художественное творчество, сувенирное производство и другие.
Соответствующие коррективы должны быть внесены также в проекты обустройства и реконструкции муниципального хозяйства населенных пунктов (подземные коммуникации тепло-водоснабжения, архитектура населенных пунктов, состояние дорог, уборка, утилизация и переработка мусора и т.п.). Никакой комфорт в замкнутом пространстве (гостиницах, развлекательных учреждениях и т.п.), никакие сколь угодно содержательные программы туров не сгладят удручающего впечатления от вида грязных улиц и разбитых дорог, залепляющего глаза и нос грязного тополиного пуха, комариных туч, завалов грязного снега, перебоев с водой и т.п. реалий нашего настоящего быта. Даже в случае положительных политических решений и соответствующего финансирования потребуется не менее 3 лет на устранение этого дискомфорта (успешная реализация биологических и инсектицидных схем борьбы с комарами на морских курортах Болгарии заняла до 10 лет).
Туристический спрос - это весьма тонкая материя, зависящая от множества таких факторов, которые в любом ином бизнесе вряд ли оказывают столь решающее влияние на результат. Здесь же мы имеем дело даже не с туристским спросом в обще традиционном понимании, а, по сути, с новым направлением туризма в его столь концентрированном, разнообразном и, в то же время, практически, абсолютно неразвитом состоянии.
В целом же, запросы туристической клиентуры - это наименее поддающийся сколь либо долгосрочному анализу момент эмоционально-психологического свойства. Если, скажем, реклама какого-либо товара повседневного спроса, практически, беспроигрышна (каждый когда-нибудь все равно купит хотя бы для того, чтобы лично убедиться в обратном), то к выбору места и вида своего единственного в году отпуска человек подходит куда как более щепетильно и склонен в большей мере доверять советам друзей и знакомых, нежели сколь угодно притягательной рекламе.
В этой связи возникает необходимость уже на подготовительном этапе заблаговременно установить необходимые консалтинговые внешние связи как для непрерывного изучения спроса, так и для формирования каналов реализации туристского продукта на внутренних рынках, организации рекламы. Понятно, конечно, что на последующих этапах практического обустройства инфраструктуры и собственно реализации туристского продукта актуальность таких связей не только не утрачивается, но и приобретает особую значимость.
На этом же этапе проводится подбор потенциальных инвесторов и партнеров для организации финансирования и распределения обязанностей по обустройству материальной базы, определяется целесообразность и, в положительном случае - выбор генерального партнера из числа предпринимательских и иностранных организаций. Представляется, что наиболее оптимальной формой консолидации усилий будет ассоциация имущественно и организационно независимых, но подчиненных общей цели туроператоров.
На заключительной стадии подготовительного этапа разрабатывается подробная программа поэтапного развития внутреннего туризма, подготавливается технико-экономическое обоснование.
Для обеспечения качественного обслуживания туристов по пешеходным, водным, конным и авто-мото турам в период их подготовки необходимо проложить и промаркировать пешеходные или конные тропы, подготовить места стоянок (место для установки палаток, разведения костра, заготовки дров), провести необходимые санитарно-гигиенические мероприятия, подготовить навесы на случай непогоды и др.), подготовить плавсредства (лодки, байдарки, плоты), при необходимости, определить места размещения туристов.
На этом же этапе возможно использование охотничьих ресурсов области для приема казахстанских охотников. В зависимости от сезона охоты и по согласованию с охот хозяйствами определяется количество охотников и сроки их приема. Экономическая выгода приема казахстанских охотников состоит в высокой стоимости охотничьих трофеев, а также услуг егерей.
В удобных для рыбалки местах можно начать прием казахстанских туристов - любителей рыбной ловли. Однако необходимо обеспечить комфортное размещение и питание нашим туристам вблизи от места лова. Ни в коем случае не должны быть упущены все санитарно-гигиенические мелочи, начиная от чистоты и привлекательности посуды до душа, сауны и идеальной чистоты постельного белья.
Необходима тщательная проработка вопроса размещения туристов, их питания и медицинского обеспечения по всему маршруту, начиная с самых первых туров. Недостаточное внимание к этому вопросу или откладывание его на момент накопления прибыли приведет к отрицательной рекламе, которая может надолго оттолкнуть потенциальную клиентуру. В районных городах и поселках по маршруту таких туров, где еще не имеется достаточно комфортной гостиничной базы, целесообразно брать в аренду и обустраивать соответствующим образом один этаж (лучше - последний) городской гостиницы. Такой переоборудованный этаж, изолированный от остальной части, будет работать как самостоятельный экономический объект со своим штатом.
Следует отметить, что подобная практика создания в гостинице зоны более высокого комфорта довольно распространена за рубежом: часто в гостиницах 3 звезды выделяют один или несколько этажей, уровень комфорта в которых соответствует гостинице на 4, 5 звезд.
Более того, на базе такой гостиницы нужно создать небольшой бальнеологический лечебно-оздоровительный центр, используя привозную минеральную воду из источников.
Без сомнения, особое внимание должно быть уделено горнолыжному туризму. Казахстан имеет все возможности стать центром горнолыжного спорта для региона Центральной Азии. Горнолыжные трассы Казахстана будут привлекательны в силу своей близости и относительной дешевизны в противовес очень дорогим горнолыжным курортам других стран.
При этом следует учитывать, что в Казахстане давно функционирует довольно сносная материальная база горнолыжного спорта - и это позволяет прогнозировать снижение затрат на ее соответствующую модернизацию и повышение, тем самым, привлекательности проектов их обустройства для потенциальных инвесторов.
В гостиницах для туристов-горнолыжников следует предусмотреть помещения для хранения снаряжения, специально оборудованный автобус для доставки лыжников от гостиницы к трассе и обратно. Вблизи самой трассы на базе имеющихся помещений нужно оборудовать небольшой ресторан и комнаты отдыха. Ресторан должен быть с упрощенным и прочным интерьером, не сковывающим туриста своим чопорным убранством. Это могут быть некрашеные столы без скатертей, простой пол и т.п. Необходимо учитывать, что с горнолыжной обувью в помещение заносится снег, возникают лужи. В ресторане должно быть предусмотрено место для лыж. В комнате отдыха туристы ожидают автобус или просто отдыхают, поэтому мебель в помещениях при горнолыжной базе должна быть функционально комфортная (для снятия усталости) и влагоустойчивая.
При строительстве и модернизации гостиниц для туристов всегда желательно предусматривать спортивный городок с теннисными кортами, баскетбольной и волейбольной площадками, гимнастической и тренажерной секциями.
Едва ли не решающее значение для реализации проекта внутреннего казахстанского туризма имеет подготовка высококвалифицированных кадров - специалистов внешнеэкономической деятельности, гидов-переводчиков, инструкторов-проводников, спортивных тренеров, а также кадров таких массовых профессий туристской индустрии как работники гостиничного сервиса, метрдотели, официанты, медперсонал.
Работа по подбору и подготовке кадров для обустраиваемого туристского бизнеса должна быть как можно более тщательно спланирована, начиная с момента принятия положительного решения по проекту - в целом. При этом, основных подобранных специалистов по направлениям туров и пакетам услуг целесообразно было бы сразу же направить на стажировки в соответствующие туристические центры с хорошей репутацией. Подготовку последующих потоков кадров целесообразно осуществлять на местной и на зарубежной учебной базе.
Казахстан располагает уникальными природно-климатическими и историко-этнографическими ресурсами, что позволяет ставить вопрос об организации здесь как внутреннего, так и въездного туризма международного уровня с высокой экономической эффективностью.
Большой проблемой развития внутреннего туризма в Казахстане является - низкий уровень жизни населения, что в свою очередь негативно сказывается на спросе на данный вид туризма, а ведь ликвидность железнодорожного туризма зависит в первую очередь от массового интереса, так как высокая эффективность будет иметь место только при большой загрузке вагонов. В свою очередь, массовый интерес казахстанцев напрямую зависит от их осведомленности о тех богатейших туристских ресурсах, которыми обладает наша Республика. Но на сегодняшний день, основная масса граждан Казахстана, лучше знают туристские ресурсы других стран, нежели свои, что обусловлено подавляющим большинством фирм, занимающихся турагентской деятельностью, направленной на вывоз казахстанских туристов за рубеж, да и та мизерная часть фирм занимающихся туроператорской деятельностью, направляет свои усилия на привлечение иностранных туристов из-за рубежа.
Покупка туруслуги невозможна без ее восприятия, а процесс восприятия проходит через следующие этапы:
1.Осведомленность, которая достигается посредством рекламы.
2.Интерес потенциального клиента к рекламируемой туруслуги.
3.Оценка, зависящая от психологических особенностей клиента и удачно подобранной рекламе.
4.Полное восприятие или не восприятие, вследствие которого зависит желание или нежелание приобрести данный вид услуги.
Не менее важна реклама туристских ресурсов Казахстана на международном туристском рынке. Рекламированием туристских ресурсов, наряду с турфирмами, должно заниматься государство, не менее заинтересованное в развитии внутреннего туризма и привлечения иностранных туристов.
Железнодорожный туризм в Казахстане , как и в целом в СССР начал развиваться с конца 50-х годов. По сравнению с водным, железная дорога имеет более разветвленную транспортную сеть с гораздо большим количеством остановочных пунктов. Практически все города СНГ и туристские объекты досягаемы железнодорожным транспортом, а при кооперации с автобусным транспортом имеет неограниченные туристские возможности.
До 1989г., в СССР железнодорожный транспорт по нарастающей использовался как средство проведения туристских путешествий. Туристские поезда вывозили людей на отдых в конце недели и в праздничные дни, росла популярность и многодневных путешествий в поездах. По данным Центрального совета по туризму ВЦСПС, в 1967г.. 1200 туристских поездов обслуживали 720 тыс. человек.
В 70-е и 80-е годы организовывались так называемые театральные, лыжные, грибные туристские поезда.
С начало 90-х годов работа туристских поездов на территории Казахстана практически прекращена. Однако российские турфирмы продолжают и в настоящее время использовать туристские поезда не только для шопинга, но и для познавательных туров, в том числе и по территории Казахстана.
Россия готова принять участие в проекте сооружения трансконтинентальной железнодорожной магистрали по направлению Транссиб - Пекин - Казахстан - Туркменистан -Иран-Турция.
Прокладку железной дороги по одному из участком Великого шелкового пути начата другим сопредельным с Казахстаном государством. В июне 1998г., Киргизия начала строить железнодорожную магистраль от города Балыхчи, расположенном на западном побережье озера Иссык-Куль до южно киргизского города Джалал-Абада. Отсюда железная дорога пойдет на север в пограничный город Казарман и дальше до китайского города Кашгар. Южная же ветвь этой дороги через узбекский город Андижан и Ферганскую долину соединит Киргизию с европейскими магистралями.
Сейчас железнодорожный туризм в Казахстане переживает не лучший свой период. Казахстанские туристские фирмы практически не занимаются этим видом деятельности, не смотря на то, что имеется серьезная база для его развития. По всему Казахстану протянута сеть, весьма успешно функционирующих железных дорог, а также имеются вагоны, приспособленные для этого вида деятельности, такие, как весьма известные купейные и спальные вагоны, а с недавнего времени на “вооружение” Казахстанских железных дорог поступили высоко комфортабельные испанские вагоны, рассчитанные на более высокую скорость, нежели наши вагоны.
Железнодорожное путешествие можно весьма удачно сравнить с морским круизом – чрезвычайно популярным видом путешествия.
В нашей стране главной проблемой железнодорожного транспорта при использовании его для перевозки пассажиров по большинству маршрутов, является низкий уровень комфортности поездов и неудовлетворительное обслуживание, как в самих поездах, так и на вокзалах в то же время не высокая стоимость проезда делает железную дорогу перспективной для массового и социального туризма.
Традиционно “железнодорожной державой”, имеющей самую длинную железнодорожную сеть в мире считался Советский Союз. После распада СССР, кризис практически не затронул железнодорожный транспорт в странах СНГ - он по-прежнему перевозит большую часть груза и пассажиров. Так, например, Россия является одной из немногих индустриализированных стран, которая продолжает строительство железных дорог.
Поскольку для перемещения на железнодорожном транспорте турист затрачивает довольно много времени, то для пассажира должны быть созданы определенные удобства в пути: обеспечение питания, возможность сна и т.д.. Разумеется, конкретные требования комфорта зависят от продолжительности перемещения, технических возможностей железнодорожного транспорта. Важно также качество услуг, предоставляемых пассажиру на вокзалах. Именно низкое качество обслуживания на отечественной железной дороге лимитирует использование данного вида транспорта в туристском деле в нашей стране.
Реализация железнодорожных туристских путешествий связана со строительством пунктов длительного отстоя поездов и их снабжения средствами жизнеобеспечения. Организация стоянок экскурсионных поездов -рентабельное вложение инвестиций: как показывает опыт, затраты на капитальные работы окупаются в крупных туристских центрах за один- два года. Туристский поезд даже из пяти вагонов уже рентабелен.
Как правило, специальные туристские поезда состоят из двенадцати пассажирских вагонов, два - три вагонов -ресторанов, вагона - клуба и т.д..
В СССР в 70-80-х годах советы по туризму и управления железных дорог проводили большую работу по благоустройству мест стоянок туристских поездов. Для длительных стоянок туристско-экскурсионных поездов были построены в определенных пунктах тупиковые пути и платформы, подведены линии энерго и водоснабжения, оборудованы безопасные подходы. К сожалению, все это сейчас забыто и пришло в упадок.
В туристских поездах на каждые четыре вагона приходится один вагон-ресторан. Это значит, что примерно на 150 пассажиров имеется 48 посадочных мест в вагоне-ресторане. Поэтому туристы питаются в три смены: завтрак с 8 до 10 ч.: обед с 13 до 15ч., ужин с 20 до 21ч..
В Казахстане роль МПС выполняет “Казахстан темир жолы”. При аренде железнодорожных составов под туристские цели между управлением железных дорог и турфирмой заключается специальный договор.
Договор турфирм с управлением железных дорог должен оговаривать:
-график функционирования туров в направлении “туда” и “обратно” с указанием мест назначения;
-количество туристов в каждой группе;
-сроки подачи заявок на билеты;
-сроки снятия заказов на перевозку;
-порядок и сроки возврата выкупленных, но не использованных билетов, материальную ответственность, связанную с возвратом;
-скидки и льготы на групповые перевозки и др..
Заключение договоров происходит по общим правилам, предусмотренным Гражданским кодексом РК (глава 22,23,24 ГК РК)."
До недавнего времени вполне удачно действовала компания “Азиятранстур”, образованная в 1992 году она принесла большие доходы бюджету республики.По состоянию на январь 1999года каждый понедельник отправляла железнодорожный шоп тур по маршруту Алматы -Урумчи (КНР).
По состоянию на январь 1998 год в Казахстане важнейшее значение и наибольший удельный вес как во внутренних перевозках имеют в республике железнодорожный и автомобильный транспорт.
Конечно, существуют проблемы, препятствующие развитию железнодорожного туризма в Казахстане. Это отсутствие организационной деятельности, направленной на улучшение условий, обеспечивающих должный уровень комфорта. Так же проблемой является - низкий уровень жизни населения, что в свою очередь негативно сказывается на спросе на данный вид туризма, а ведь ликвидность железнодорожного туризма зависит в первую очередь от массового интереса, так как высокая эффективность будет иметь место только при большой загрузке вагонов. В свою очередь, массовый интерес казахстанцев напрямую зависит от их осведомленности о тех богатейших туристских ресурсах, которыми обладает наша Республика. Рассчитывать только на иностранного потребителя тоже не приходится в связи с той же проблемой - небольшим интересом такового к нашей Республике, из-за малой информативности на международном туристском рынке о туристских ресурсах Казахстана. Но все же радует тенденция увеличения интереса к нам туристов зарубежных стран.
Железнодорожный туризм в Казахстане, имея огромный потенциал, не развивается. Хотя до недавнего времени он успешно функционировал, принося большие прибыли в бюджет Республики. Законодательство о железнодорожном транспорте настроено на оптимальное взаимодействие тур фирм с железной дорогой и клиентами. Для развития требуются инвестиции, которые должны быть направлены на восстановление специальных стояночных площадок, и рекламу.
из дипломной работы:
Шестакова С.Г.
| | |